domingo, 12 de septiembre de 2010

Sistema de gestión SAP

SAP es el sistema de planificación de recursos empresariales (ERP, Enterprise Resource Planning), líder del mercado en sistemas integrados de gestión para todo tipo de empresas. A través de SAP, Logista consigue maximizar la rentabilidad de las relaciones integrando personas, información y procesos, proporcionando a Logista la flexibilidad necesaria para gestionar los continuos cambios inherentes al entorno empresarial actual. Las áreas de negocio integradas con SAP son las siguientes:
  • Contabilidad.
  • Sistemas financieros.
  • Gestión de Almacenes.
  • Gestión de pedidos y facturación.
  • Recursos Humanos.
Este sistema de gestion cubre las principales áreas de una empresa: ventas, producción, contabilidad, administración, compras y transacciones bancarias.



Pedido Perfecto en logística

Un pedido perfecto es aquel en que la preocupación está en la satisfacción del destinatario, tanto en su requerimiento como en su atención.
Entonces, se requiere contar con un sistema que permita atender en forma personalizada aquellos envíos que, por distintos motivos, pueden presentar fallas con respectos a los compromisos, y así coordinar con el destinatario la mejor forma de resolverlo y en forma anticipada.
La gestion de pedidos y distribucion permite alcanzar el "pedido perfecto". Un pedido que se le ha enviado al cliente de manera completa, a tiempo, sin deterioro ni daño físico, con la documentacion completa y correcta. Solo el cliente puede determinar si es un pedido perfecto ya que es el que especifica la fecha, cantidad, documentacion necesaria y el deterioro permisible.


domingo, 29 de agosto de 2010

MRP1, MRP2

La planificación de los requerimientos de material o MRP es un Sistema de Planeación y Administración, usualmente asociada con un software basado en la planeación de la producción y el sistema de control de inventarios usado para los procesos de manufactura gerencial.

CONCEPTO DE MRP1
(MATERIAL REQUERIMENT PLANNING)
PLANEACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS DE MATERIALES
El MRP1 es un sistema para planear y programar los requerimientos de los materiales en el tiempo para las operaciones de producción finales que aparecen en el programa maestro de producción. También proporciona resultados, tales como las fechas límite para los componentes, las que posteriormente se utilizan para el control de taller. Una vez que estos productos del MRP1 están disponibles, permiten calcular los requerimientos de capacidad detallada para los centros de trabajo en el área de producción.
Tiene el propósito que se tengan los materiales requeridos, en el momento requerido para cumplir con las órdenes de los clientes. El proceso de MRP genera una lista de órdenes de compra sugeridas, un reporte de riesgos de material. Programa las adquisiciones a proveedores en función de la producción programada.
Es un sistema que intenta dar a conocer simultáneamente tres objetivos:
  •  Asegurar materiales y productos que estén disponibles para la producción y entrega a los clientes.
  • Mantener los niveles de inventario adecuados para la Operación.
  • Planear las actividades de manufactura, horarios de entrega y actividades de compra.

CONCEPTO DE MRP II
(MATERIAL REQUERIMENT PLANNING)
PLANEACIÓN DE LOS RECURSOS DE MANUFACTURA
Los datos del estado legal del inventario del MRP II podrían llegar a ser tanto una parte de los sistemas de información como de mercadotecnia y compras. Este tipo de integración de la información, de hecho, es exactamente la razón de ser del MRP.
La planeación de los recursos de manufactura es un sistema de información integrado que va más allá del MRP de primera generación para sincronizar todos los aspectos del negocio. MRPII coordina las ventas, compras, manufactura, finanzas e ingeniería al adoptar un plan de producción focal y utilizando una sola base de datos unificad para planear y actualizar las actividades de todos los sistemas.
El proceso implica elaborar, a partir del plan general de negocios, un plan de producción que especifique cada mes los niveles generales de producción para cada línea de productos para un horizonte de los próximos uno a cinco años. Este plan afecta todos los departamentos funcionales, se lleva a cabo en el consenso de los ejecutivos, para quienes, acto seguido, llega a ser el “plan de caza” para las operaciones de la empresa. Se espera entonces que producción trabaje de acuerdo con los niveles de compromiso, que el departamento de ventas venda a esos niveles y finanzas asegure los recursos financieros adecuados.
Una de las aplicaciones del sistema MRP II es la evaluación de diversas proposiciones de negocios. El sistema puede simular como realizar las adquisiciones y, por tanto, cómo afectan las cuentas por pagar cuando se entrega la mercancía a los clientes y hay cuentas por cobrar, cuál debe ser la capacidad afectada por las revisiones.


http://viviaangrup.galeon.com/enlaces998822.html

Agentes de Carga Santa Marta

AGENCIA OCEÁNICA LTDA.
Cl 13 2-27 Of 203 Edif Bahia
Colombia - Magdalena, Santa Marta
Teléfono(s) : (57) (5) 4211919,(57) (5) 4232637,(57) (5) 4311519

CARIBBSA
Edif Bahia Centro Of 905 Nivel 10
Colombia - Magdalena, Santa Marta
Teléfono(s) : (57) (5) 4210424

TRANSMARES LTDA.
Av del Ferrocarril 1C -119 Bdg 3
Teléfono(s) : (57) (5) 4211877,(57) (5) 4211581,(57) (5) 4212291
Telefax : (57) (5) 4212429

http://www.catalogodelogistica.com/agentes-de-carga-maritima/Latinoamerica/2_2.aspx

Medidas y tipos de Contenedores

Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte aéreo, marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación.
Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también por su nombre en inglés, container.
Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en camiones.
El primer transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corrió a cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.

Tipos de contenedores
Existen diferentes tipos de contenedores:

                                             Contenedor seco de 20 pies

El contenedor estándar de 20', también conocido como dry van, es el más usado en el mundo. Puede llevar casi cualquier carga, gracias a su versatilidad. Este contenedor tiene una capacidad de peso bruto máximo (mgw) de 24 t. Sin embargo, algunos se han construido para soportar un mgw de 30 t, extendiendo así su rango de posibilidades.

                                                    40 pies contenedor seco
                                                  

Esta unidad fue creada para permitir su total utilización de su capacidad mgw cuando lleva cargas voluminosas. El contenedor seco de 40' puede ser de acero o aluminio, lo cual no altera su propósito o capacidad.


                                                        Contenedor high-cube de 40 pies

High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies su caracteristica principal es su sobre altura (9.6 pies). El contenedor high cube de 40' es un van estándar de 40' con un pie extra en altura. El estándar de 40' tiene una altura de 8.5', luego el high cube de 40' mide 9.5' de alto, esto es un incremento del 13% de su capacidad cúbica interna.

                                                      Contenedor ventilado de 20 pies


El contenedor ventilado de 20’ fue diseñado para cargas específicas que no pueden sufrir cambios abruptos de temperatura, debido a su nivel de humedad. Con dos juegos de ventiladores a cada lado del contenedor, en el techo y piso y actuando a todo lo largo del contenedor, el aire cálido húmedo fluye a través de los respiraderos del techo mientras el aire fresco fluye al interior a través de los respiraderos inferiores. También, algunas cargas necesitan ser transportadas en contenedores ventilados para evitar la acumulación de gases.

                                                Contenedor granelero de 20 pies
Tank o Contenedor Cisterna: Un embarque de granos es normalmente llevado del silo del exportador en camiones al barco; al puerto de descarga y al final al consignatario, exponiendo la carga a pérdidas y daños. Este contenedor permite que la carga se lleve del exportador directo al consignatario sin ningún manipuleo extra. Tienen escotillas en el techo para su llenado y compuertas en los paneles frontales para su vaciado. También tiene puertas como el contenedor estándar de 20', lo cual hace posible su empleo para carga general.

                                       Contenedor refrigerado de 40 pies high-cube

Línea reciente, la última generación de contenedores highcubes, desarrollados para cumplir con los siempre crecientes requerimientos medioambientales. Para carga congelada o refrigerada, ideal para transportar la mayoría de commodities perecederas, con rangos desde –30 a +50 grados Celsius
Exterior                   Interior                    Puertas abiertas      Capacidad                   Tara
Largo ancho alto           Largo ancho alto              ancho alto                    1171 pies cúbicos                    4960 lb
6.06m 2.43m 2.59m       5.89m 2.35m 2.39m         2.34m 2.27m                 33.1 m3                                2250 kg

                                             Contenedor refrigerado de 40 pies
El contenedor refrigerado, también conocido como reefer, actúa como un refrigerador móvil. La maquinaria usada hoy está actualizada con la última tecnología moderna y puede mantener una temperatura interna estable por semanas con una máxima variación de 0.01 grados Celsius. Estos contenedores reefer pueden controlar temperaturas desde –30ºC a +50ºC.
                   Contenedor de techo abierto -open top- de 20 y 40 pies
                                                    
Los contenedores de techo abierto fueron desarrollados para determinadas cargas que no son aptas para ser introducidas por la puerta. Sin techo, la carga es estibada a través del techo. Una lona encerada asegurada por ganchos cubre y protege la carga. El contenedor de techo abierto es construido en dos dimensiones básicas: 20’ y 40’.Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.



                                Contenedores de plataforma -flat rack- de 20 y 40 pies
Los contenedores flat rack son diseñados para cargas con bordes irregulares, con dimensiones que se extienden mas allá de las medidas internas de los contenedores secos. Ellos vienen en tres diferentes modelos: con paneles frontales fijos, sin paneles frontales, y con paneles frontales plegables. Estos últimos pueden variar en sus métodos de levantar y plegar sus paneles frontales mediante el empleo de resortes y dispositivos especiales de fijación. La ventaja de transportar carga en contenedores flat rack reside básicamente en el uso de solamente un trincado y también en la velocidad de la carga y descarga de la mercadería.

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto.

  • El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

  • El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m).

  • El largo varía entre 8 pies (2,44 metros); 10 pies (3,05 m); 20 pies (6,10 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,72 m); 48 pies (14,63 m) y 53 pies (16,15 m).
Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.
Carga máxima
La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40 pies de unas 32 t.

DIFERENCIAS ENTRE CONTENEDOR ESTÁNDAR, VENTILADO Y REFRIGERADO

Los contenedores ventilados cuentan con conductos de ventilación a lo largo de los paneles laterales en los travesaños superiores e inferiores logran esto por efecto de convección. El aire húmedo y cálido se expulsa vía los conductos superiores y se reemplaza con aire del ambiente más frío vía los conductos inferiores. El aislamiento de contrachapado en el interior de los paneles laterales se encuentra equipado sólo en parte de la flota propia y es preferible. Los altos costos de arriendo son un tema de importancia con este equipo.Estos contenedores se utilizan con éxito para transportar cebollas y papas por todo el mundo.
Los contenedores refrigerados son los que proporcionan ambientes de temperatura controlada que va de bajo cero a la temperatura ambiente. Cada contenedor se equipa con una unidad de refrigeración permanente con controles de temperatura individualizados. La carga se conserva bajo refrigeración constante o calefacción simplemente conectando el contenedor con la fuente de alimentación del barco, de las instalaciones de las terminales, o de fuentes de energía móviles. Durante el transporte por mar, las temperaturas de todos los contenedores refrigerados deben comprobarse regularmente.
Los contenedores standard están herméticamente cerrado y no tiene refrigeración y ventilación. Son los contenedores estándar también conocido como Dry Van. Son aptos para el transporte de carga general. Puede encontrarse fabricados en acero o en aluminio. Para resguardar la integridad de la mercadería, los equipos poseen un cierre estanco con trabas de seguridad que inhiben el libre acceso. Sin lugar a dudas la robustez del mismo indica que es capaz de soportar las inclemencias del transporte marítimo.
TIPOS DE CONTENEDORES AEREOS
  • Contenedor AMA
  • Contenedor AKH
  • Contenedor AAP/AA2
  • Contenedor AMP
http://www.valleycargo.com/descargas/tipos_contenedores_aereos.pdf


http://www.herdkp.com.pe/adds/Ezines/contenedores.htm

                                      
                                 

domingo, 22 de agosto de 2010

Packing Trading

El embalaje comercial es un recipiente o envoltura que contiene productos temporalmente y sirve principalmente para agrupar unidades de un producto pensando en su manipulación, transporte y almacenaje.
Otras funciones del embalaje son: proteger el contenido, facilitar la manipulación, informar sobre sus condiciones de manejo, requisitos legales, composición, ingredientes, etc. y promocionar el producto por medio de grafismos. Dentro del establecimiento comercial, el embalaje puede ayudar a vender la mercancía mediante su diseño gráfico y estructural.

Se establece la diferencia entre:


  • Envase o embalaje primario: es el lugar donde se conserva la mercancía; está en contacto directo con el producto.
  • Embalaje secundario: suelen ser cajas de diversos materiales que agrupan productos envasados para formar una unidad de carga, de almacenamiento o de transporte mayor. Puede tratarse de pequeñas cajas de cartoncillo, como la de la imagen, o de cajas de cartón ondulado de diversos modelos y muy resistentes.
  • Embalaje terciario: agrupa varios embalajes secundarios. Los más utilizados son el palé y el contenedor.
Empaque y etiquetado

El empaque y etiquetado constituye la envoltura o protección que acompaña a un producto, pero al mismo tiempo forma parte de sus características y cumple con varios objetivos:
Protección: del producto desde su fabricación hasta su venta y almacenamiento por parte de los compradores, especialmente importante en productos frágiles o alimenticios.
Comodidad: el envase debe facilitar el fraccionamiento, la compra, el transporte y el almacenamiento por parte del comprador.
Promoción: puesto que un envase bien diseñado, de forma y colores atractivos permite diferenciarse de los competidores, ser mejor identificado por los consumidores y mejorar la venta.
Comunicación: puesto que en el envase y etiqueta el productor puede resumir las características y bondades del producto, su mejor manera de empleo y conservación, sus diferentes usos ( induciendo a veces a usos alternativos que aumentan la demanda ) y los beneficios que entrega su consumo. Debe comunicar a sus consumidores que reciben un mayor valor por su dinero.
Mejoramiento de la imagen de su marca. Envases y etiquetas atractivos, que llamen la atención de los consumidores, y que sean fácilmente diferenciables de sus competidores, contribuyen mucho, y a bajo costo, a formar la imagen de una marca.

Para los envases existen diferentes estrategias :
Envases idénticos o con características muy comunes para los productos de una misma línea, facilitando la asociación y la promoción. (Siempre que la calidad sea buena).
Envases con un uso posterior, que permiten, una vez consumido el producto, su utilización para otros fines. Esta estrategia también se la utiliza temporalmente con fines de promoción.
Envases múltiples, en los cuales se ofrecen varias unidades, iguales o complementarias, con un precio menor al de la suma de las compras individuales. También el envase múltiple se utiliza para presentar un surtido para regalo, a un precio superior justificado por la presentación adecuada a un regalo. Casos típicos son los productos de perfumería.

En el diseño de los envases deben tenerse en cuenta los aspectos ecológicos relacionados con su construcción y posterior desecho una vez consumido el producto. Es conveniente indicar, cuando ello es efectivo, que el envase se ha fabricado con materiales reciclados o que posteriormente el envase vacío es posible de reciclar.
Códigos de barras. Si se planea llegar con sus productos a supermercados o grandes tiendas, sus productos deben llevar el Código de Barras, sistema de codificación universal para todos los productos y que impreso en su envase o etiqueta permite ser leído electrónicamente por cajeros y en bodegas.


 




lunes, 16 de agosto de 2010

Historia del IDEMA

Antecedentes
En 1944 por medio de la Ley 5ª se crea el Instituto Nacional de Abastecimiento – INA, se constituyó como entidad autónoma con el criterio de servicio público, pero manteniendo las normas y prácticas de las instituciones privadas. Posteriormente, en 1954 cambia de denominación por la de “Corporación de Defensa de Productos Agrícolas” y en 1958 mediante Decreto Legislativo No. 0040 se organiza nuevamente como el INA. En la reforma
administrativa de 1968 toma el nombre con el que más se conoció, Instituto de MercadeoAgropecuario – Idema, se crea como entidad pública y finalmente en 1976 mediante el Decreto Legislativo No. 133 se confirió el carácter de Empresa Industrial y Comercial del Estado.

Los objetivos establecidos en la reforma de 1976, establecieron que el Idema tendría a su cargo la regulación del mercadeo de productos de origen agropecuario mediante la compra,venta, almacenamiento, importación y exportación de los mismos. Las funciones que desde entonces implementó la Junta Directiva de la entidad pueden resumirse en: a) estímulo a la producción agrícola a través de la compra a precios de sustentación b) estabilización de los precios por medio de la constitución de existencias reguladoras y c) Garantizar el abastecimiento a través de la intervención de las compras en el mercado nacional y de importación de productos deficitarios, complementarios al mantenimiento de existencias de transacción y reguladoras.

En estas circunstancias, la protección comercial ejercida hasta finales de 1990 se fundamentó en la regulación directa del Estado a través del Idema mediante controles cuantitativos a las importaciones, con el fin de contrarrestar la competencia internacional y sostener precios rentables al productor nacional. La anterior política se adelantó sin tener en cuenta los niveles de competitividad y viabilidad financiera privada y la viabilidad económica para la Nación. Este esquema generaba un alto nivel de protección que se traducía en una ampliación de la diferencia entre los precios internos de los productos importables y los precios internacionales de los mismos.
Esta política que protegía la producción nacional de la competencia internacional, era complementada con una política interna selectiva para los productos más sensibles a los que se les aplicaban precios internos de sustentación. El resultado era la presencia de diferentes precios de compra (precios de mercado interno, precios de sustentación o de intervención y precios de importación) de los productos, colocados en diferentes instancias del sector privado y el sector gobierno (Idema), con los consecuentes grados de incertidumbres y expectativas que esta situación generaba en el flujo de la comercialización y con ello, las diferentes distorsiones y manejos no deseables para los diferentes mercados
Los precios internos de estos productos a los que se les adicionaban un precio mínimo para la compra al productor, eran establecidos de manera independiente de las condiciones de abastecimiento del mercado interno. Lo anterior, implicaba que podían presentarse problemas para la adquisición de la cosecha nacional por parte del sector privado en la medida que los precios podían ser altos. En este sentido, el gobierno garantizaba la compra de las cosechas por parte del Idema.

Los recursos para garantizar la política de intervención y el funcionamiento de los diferentes
programas y proyectos provenían de la renta del monopolio del IDEMA que le permitíapropiarse del margen entre el precio internacional y el interno, adicionalmente de laexención de todo tipo de gravámenes e impuestos (Decretos 3070 de 1954 y 133 de 1976) y que además permitían a la entidad su cobro, al adicionarlo al precio de venta, que registraba
como ingresos. Adicionalmente, cuando presentaba licencias de importación para terceros cobraba un valor porcentual igual al impuesto de aduanas que le correspondería pagar a una persona natural o jurídica que no gozara de ese tipo de exoneración.

Adicional a las funciones de importación y distribución de alimentos, conservar existencias mínimas de seguridad de algunos productos y la compra de las cosechas nacionales, el Idema
también tenía las funciones de apoyar o realizar la distribución minorista de productos básicos en zonas marginales y financiar los estudios, diseños y construcción de infraestructura física de comercialización en estas zonas del país. En desarrollo de la función de distribución de alimentos básicos, el Idema estableció tiendas en áreas pobres urbanas y rurales de los alimentos de primera necesidad y montó una red de distribución de lancha - tiendas que transportaban alimentos vía fluvial a las poblaciones más alejadas.
En desarrollo de la construcción de infraestructura para la comercialización mayorista, el Idema participó en la construcción de las centrales de abastos de Bogotá (Corabastos), Cali(Cavasa), Barranquilla (Granabastos), Bucaramanga (Centroabastos), Cúcuta (Cenabastos) y Armenia (Mercar), en infraestructura para almacenamiento la entidad construyó importantes instalaciones en Buenaventura, Bogotá, Envigado, Neiva, Espinal, Santa Marta, Cúcuta, Magangué y Granada. Así mismo un importante número de centros de acopio,despensas y desmotadoras en muchos lugares del país.
Con la apertura económica, cambió en forma radical a partir de 1991 casi todo el escenarioanterior. Se suprimieron las barreras cuantitativas a la competencia internacional, y se inició una política selectiva de protección con base en aranceles. Como consecuencia de lo anterior, el monopolio que tenía el Idema en las importaciones quedó eliminado y con ello la entidad perdió la renta del diferencial de precios y se retiró de la importación de productos agropecuarios. A partir de este momento, el sector privado es el principal responsable de realizar sus importaciones. En este marco, se expidió la Ley 7ª de 1991 y los Decretos 225 y 2136 de 1992 que eliminaban las exenciones arancelarias e incluían reforma a la estructura institucional y recorte de la planta de personal.
Como complemento a las medidas de comercio internacional y con el objetivo de ir adaptando la producción interna a las condiciones de competencia internacional, los precios de sustentación se sustituyeron por precios mínimos de garantía y así se disminuyó la intervención del Estado para la compra de cosechas. Como mecanismo de estabilización frente a las fluctuaciones abruptas de los precios internacionales, se establecieron franjas de precios para los principales productos agrícolas transables (sorgo, soya, maíz blanco y amarillo, arroz, trigo, cebada y un poco después, leche, azúcar crudo y blanco, trozos de pollo, carne de cerdo y aceite crudo de soya y de palma).
De acuerdo con lo anterior y con el objetivo de contar con una entidad que administrara el manejo gradual del paso de una política de intervención directa a una en la que el Estado tuviera poca presencia, el Gobierno conservó el Idema y lo orientó hacia la modernización de la comercialización agropecuaria, compras directas en zonas marginales y apartadas y a la promoción de la modernización de la comercialización de los pequeños productores rurales mediante el apoyo a empresas de procesamiento y comercialización. No obstante, debido a que el principal ingreso de la entidad, como era el manejo del comercio exterior, había sido eliminado, se hizo necesario brindarle los recursos suficientes por medio de giros del Presupuesto General de la Nación.

En este nuevo contexto, mucha de las funciones e infraestructura del Idema carecían de sentido, la Subgerencia de Comercio Exterior se debería eliminar y la infraestructura dirigida a dicha función perdería importancia. El Idema se comprometió con el Gobierno mediante la firma de un Plan de Desempeño en ajustes que incluían, además de lo anterior,descentralización administrativa; transferencia de despensas a organizaciones campesinas y asociaciones comunitarias; venta y arrendamiento de activos y venta de las acciones que poseía en la Bolsa Nacional Agropecuaria y en las centrales de abastos. No obstante, hasta finales de 1996 las diferentes administraciones de la entidad no harían un gran esfuerzo por disminuir la política de intervención en la compra de físicos y abandonar las prácticas en su ejecución.

III. La principal función del Idema

La producción agropecuaria en Colombia, salvo contadas excepciones en algunos productos principalmente los exportables, no dispone de la cantidad de tierras adecuada con infraestructura y sistemas de riego y drenaje necesarias para adelantar una programación de la producción y alrededor de esto evolucionar y crecer en los mercados, la producción está muy atomizada y en muchos casos surge de regiones apartadas. Por lo anterior, depende en muy buena parte del comportamiento del clima y del desarrollo coyuntural de los mercados acondicionados a estas características. Como consecuencia, en muchos productos se muestra una marcada estacionalidad en la que durante un relativo corto tiempo sale una producción que excede en mucho la demanda de corto plazo y las necesidades de inventarios, la excesiva producción por tratarse en general de productos en fresco muy perecederos, hacen perder poder de negociación al productor con el industrial o comerciante.
Todo lo anterior, se traduce en una disminución del precio y deterioro de las condiciones de pago al productor debido a que quien compra estos excedentes debe incurrir, entre otras, en costos de almacenamiento, riesgo en el manejo del producto e incertidumbre sobre las condiciones del mercado en el futuro.
Una de las funciones importantes que cumplía el Idema y que a la vez comprometía más del 80% de sus recursos humanos y financieros era precisamente intervenir en ésta época. En esta función la entidad compraba el producto, lo adecuaba, transportaba, clasificaba, almacenaba, empacaba y adelantaba otra serie de actividades. No obstante, debido a los innumerables problemas el Idema incurría en elevados costos para realizar estas actividades con frecuencia se deterioraba tanto la calidad del producto que se dificultaba su comercialización implicando pérdidas económicas para la entidad. Sin disminuir la importancia de muchas de las labores que hacía el Idema pero con el objetivo de simplificar, la función básica de la entidad en este campo consistía en almacenar los excedentes estacionales de las cosechas para sacarlos al mercado cuando la situación lo requiriera.


CSCMP.ORG

El Consejo de Profesionales de Dirección de Cadena de suministro (CSCMP) fue fundada en 1963, el Consejo de Profesionales en Gestión de la Cadena de Suministro (Council of Supply Chain Management Professionals – cuyas siglas y pagina web son: CSCMP, www.cscmp.org) es la principal asociación de profesionales a nivel mundial dedicada al avance y promoción de la investigación y conocimiento en la gestión de la cadena de suministro. Con más de 9,000 miembros representando a la mayoría de los sectores de la industria, gobierno, y educación en 67 países, los miembros del CSCMP lideran y son autoridades en el campo de la logística y la gestión de la cadena de suministro.

La organización esta dirigida por un grupo de directivos globales cuyas oficinas principales están localizadas en Chicago, Illinois, USA.
CSCMP Visión
El Council of Supply Chain Management Professionals es la principal asociación de profesionales a nivel mundial en la Gestión de la Cadena de Suministro.
CSCMP Misión
Liderar la evolución de la Gestión de la Cadena de Suministro a nivel profesional, desarrollando, impulsando y promoviendo el conocimiento e investigación en Cadena de Suministro.
CSCMP Valores
Como organización no lucrativa, El Council of Supply Chain Management Professional –

CSCMP tiene los siguientes valores
  • Operamos con los más altos estándares de integridad y ética.
  • Estamos comprometidos con el desarrollo profesional individual de nuestros miembros.
  • Somos una organización global, abierta a quienes deseen potenciar sus conocimientos en gestión de la cadena de suministro.
  • Nos esforzamos por liderar el pensamiento en gestión de la cadena de suministro mediante la promoción y divulgación de productos y servicios de vanguardia.
CSCMP Metas
  • Proveer la dirección en el desarrollo, definición, comprensión y realzar de la profesión de la Gerencia de la cadena de la logística y de suministro.
  • Incrementar el valor del miembro por medio de la educación, oportunidades de contactos, conferencias, la investigación, la comunicación, y otros servicios.
  • Aplicar prácticas de negocios responsables.




Términos de negociación internacional INCOTERMS

Incoterms (International Commercial Terms) son las definiciones estándares de comercio utilizadas con mayor frecuencia en los contratos internacionales de ventas, fueron diseñadas por la Cámara Internacional de Comercio (ICC). También se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del incoterm influye sobre el costo del contrato.
Todos los contratos acordados después del 1 de enero del 2000 utilizan la última versión de los Incoterms, para los cuales la referencia correcta es Incoterms 2000.

¿Qué determinan los incoterms?
•El alcance del precio
•En qué momento y dónde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercancía del vendedor hacia el comprador
•El lugar de entrega de la mercancía
•Quién contrata y paga el transporte
•Quién contrata y paga el seguro
•Qué documentos tramita cada parte y su costo

A continuación se encuentran los INCOTERMS 2000, que ya fueron modificados, pero están en revisión y serán publicados los INCOTERMS 2010 en septiembre próximo, pero los 2000 están vigentes hasta que entren en vigor los nuevos.


Definiciones de los términos

Grupo E – Entrega directa a la salida
EXW
Ex Works→ ‘en fábrica (lugar convenido)’.
El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador.
El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos.

Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal
 FCA
Free Carrier→ ‘franco transportista (lugar convenido)’.
El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria... (este lugar convenido para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen.
El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.
FAS
Free Alonside Ship (named loading port) → ‘franco al costado del buque (puerto de carga convenido)’.
El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel porque se depositan en terminales del puerto especializadas, las terminales de graneles, que están situadas en el muelle.
El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación).
El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

FOB
Free On Board (named loading port) → ‘franco a bordo (puerto de carga convenido)’
El vendedor entrega la mercancía colgada de la grúa que realiza la carga de la mercancía, cuando la carga ha sobrepasado la borda del buque en el puerto acordado. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador.
El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas) cuando no se transporta en contenedores.
El incoterm FOB se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo, fluvial o transporte aéreo.

Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal
CFR
Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles.
El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
CIFCost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía pasa la borda del buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores.
El incoterm CIF sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

CPT
Carriage Paid To (named place of destination) → ‘transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen.
El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal (carga en contenedor completo o en régimen de grupaje), aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial.

CIP
Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador.
El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos, como el transporte multimodal, aunque una parte del trayecto sea marítimo o fluvial.

Grupo D – Entrega directa en la llegada
 DAF
Delivered At Frontier (named place): → ‘entregada en frontera (lugar convenido)’.
El vendedor asume los costes hasta la entrega de la mercancía en el lugar convenido. Como vendedor y comprador comparten los gastos del transporte principal, suelen contratarlo a través de transportistas o transitarios.
El incoterm DAF se utiliza en mercancías que realizan largos trayectos y pasan por plataformas o puntos logísticos de consolidación, donde se transmiten los costes y se entrega la mercancía.
El incoterm DAF puede ser utilizado con cualquier modo de transporte, incluido el transporte marítimo o fluvial (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, sólo podía utilizarse para transporte terrestre, por ferrocarril y por carretera).
DES
Delivered Ex Ship (named port): ‘entregada sobre buque (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se entrega en el puerto de destino (barco atracado en el muelle y mercancías en la bodega del barco). Los riesgos también los asume hasta ese momento.
El incoterm DES sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.
DEQ
Delivered Ex Quay (named port): ‘entregada en muelle (puerto de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en el muelle del puerto de destino. También asume los riesgos hasta ese momento.
Se utiliza en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador).
El incoterm DEQ sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial.

DDU
Delivered Duty Unpaid (named destiantion place) → ‘entregada derechos no pagados (lugar de destino convenido)’.
El vendedor se hace cargo de todos los costes y asume el riesgo hasta que la mercancía esté situada en el punto convenido del país de destino. El punto convenido puede ser cualquier punto en el país de destino: un aeropuerto, una terminal de contenedores, el almacén de un transitario, por ejemplo. Esto hace al incoterm DDU muy flexible y que sea cada vez más utilizado, sobre todo dentro de la Unión Europea y entre países que han suprimido las aduanas entre ellos.
El incoterm DDU se puede utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal.
Los gastos de aduanas de importación son asumidos por el comprador, ya sea por endoso o por alguna forma legal.
DDP
Delivered Duty Paid (named destiantion place): ‘entregada derechos pagados (lugar de destino convenido)’.
El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.
El incoterm DDP se puede utilizar con cualquier modo de transporte, sobre todo en transporte combinado y multimodal.


http://es.wikipedia.org/wiki/Incoterm